• 20 octobre 2010 : De la rue au clavier, la lutte continue !
• 29 octobre 2010 : Eurostar : le grand chantage de la libéralisation du rail
• 30 novembre 2011 : Pour qui sonne le glas en Europe ?
• 24 janvier 2012 : Aux côtés des ouvriers de PSA et Alstom en Franche-Comté
• 24 janvier 2012 : Extrait de discours du meeting de Besançon
• 27 avril 2014 : « Il faut nationaliser Alstom »
• 29 avril 2014 : « Manuel Valls divise la gauche »
• 30 avril 2014 : Dossier argumentaire sur Alstom
• 30 avril 2014 : Réunion publique à Alès
• 6 mai 2014 : Invité de Public Sénat
• 7 mai 2014 : La vente d’Alstom menace la sécurité et l’indépendance nationales
• 11 mai 2014 : « Notre programme, c’est l’écosocialisme »
• 12 mai 2014 : Réunion publique à Grenoble
• 13 mai 2014 : Réunion publique à Nancy
• 19 mai 2014 : « Alstom encore et jusqu’au bout »
• 22 juin 2014 : « Les politiques d’austérité ne marchent nulle part »
• 26 juin 2014 : « Le feuilleton Alstom »

De la rue au clavier, la lutte continue !

Extrait de la note de blog du 20 octobre 2010

(…)

Vous vous souvenez ? L’Affaire de l'Eurostar qui a acheté des trains qui ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche ? Je l’avais évoquée sur plusieurs médias. Elle m’a valu quelques commentaires d’internautes outragés. Ils me somment de démentir « si vous avez un minimum de décence». Bigre ! Non seulement je confirme ce que j’ai dit mais je le détaille. Avant cela je précise, par honnêteté, que j’avais péché l’information dans les pages saumon du Figaro qui sont un puits d’informations. Depuis, mes proches se sont mis à la chasse aux informations et voici le résumé que j’en présente. Eurostar, filiale de la SCNF a commandé 10 nouveaux trains à grande vitesse au constructeur allemand Siemens, jeudi 7 octobre dernier. Il y en a pour 600 millions d'euros ! Ce n’est pas rien. C'est la première fois que la SNCF achète un train à une autre compagnie qu'Alstom. Précisons qu’Alstom est une société française. Elle est implantée sur 9 sites : Valenciennes, Saint-Ouen, Le Creusot, Belfort, Reichshoffen, Ornans, La Rochelle, Villeurbanne, Tarbes. Elle y emploie plus de 8 000 personnes. Cette précision donnée, revenons à l’acquisition de la SNCF. Les trains Siemens qu’elle a achetés ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche.

En effet les règles de sécurité du tunnel sous la Manche ne le permettent pas. Il y a une raison technique. Pour rouler dans le tunnel, la motorisation du train doit être obligatoirement concentrée en tête et en queue d'appareil. Pourquoi ? Le fait d'avoir des moteurs uniquement aux deux extrémités du train permet de limiter les risques de départs d'incendie. Car ceux-ci éclatent le plus souvent au niveau des moteurs. Cette disposition permet aussi de garantir l'évacuation des passagers par le centre du train en cas de feu. Or, le train fabriqué par Siemens a une motorisation répartie sur toute la longueur du convoi. Plusieurs moteurs sont ainsi présents au long de l’ensemble du train. Evidemment il y a un avantage financier, comme d’habitude. Cela permet de transporter davantage de voyageurs. Mais cela ne respecte pas les règles de sécurité !

D’autre part, les trains qui circulent dans le tunnel doivent faire 400 mètres de long. Car le véhicule fonctionne en cas de besoin comme un couloir d’évacuation et, en toute hypothèse même en descendant sur la voie, il faut pouvoir se trouver au plus près d’une issue de secours. Et il y a une issue de secours tous les 370 mètres dans le tunnel. Les trains construits par Siemens ne mesurent que 200 mètres. En cas d'incendie, les passagers sont donc trop loin des issues de secours. Cette règle d’exploitation n’a pas subi de modification. La Commission intergouvernementale (CIG) n'a pas accepté le concept de motorisation répartie. Cette Commission intergouvernementale est chargée de suivre l'ensemble des questions liées au tunnel sous la Manche. Elle est composée de 16 membres délégués par les autorités françaises et britanniques (8 pour chaque Etat). Un comité de sécurité lui est associé. Reste qu’elle est seule compétente pour décider des règles de sécurité exigées dans le tunnel. Elle est à l'heure actuelle opposée à la circulation de trains à motorisation répartie. C'est pourtant ces trains qu'Eurostar a acheté ! Devinez pourquoi ? Le fric, bien sûr. 

Cette aberration est liée à la libéralisation du transport ferroviaire transfrontière dans l'Union Européenne depuis le 1er janvier 2010. C’est en effet grâce aux directives de « l’Europe qui nous protège » qu’est mise en péril la sécurité des voyageurs. Voici comment ce nouvel avantage nous a été procuré par notre chère Union Européenne. Eurostar était une filiale des compagnies nationales françaises, belges et britanniques. Elle avait le monopole du transport de voyageurs sous la Manche. Elle utilisait uniquement des trains construits par Alstom. Ceci pour une raison simple : le constructeur français était le seul à correspondre aux exigences de sécurité.

La société Eurostar a été transformée en société privée classique, en application des règles de libéralisation, depuis le 1er septembre 2010. Elle est détenue par la SNCF à 55 %, l'entreprise britannique London and Continental Railways possède 40 % et les chemins de fer belges 5 %. Pour une telle merveille, seul un nom qui sent le fric était possible. Cela s’appelle donc à présent « Eurostar International Limited ». Ca vous classe un train, ça ! N’empêche qu’elle reste à l'heure actuelle la seule compagnie qui possède des trains aux normes de sécurité du tunnel. Horrible monopole aux yeux de « l’Europe qui nous protège ». Crèvent les passagers du train plutôt que la concurrence libre et non faussée par d’obscurs règlements de sécurité !

La loi de libéralisation vise à permettre à d'autres compagnies d'entrer sur le marché, notamment la compagnie allemande Deutsche Bahn. Les compagnies se font donc concurrence et cherchent à être les plus "rentables" possible. Tout le monde suit ? C’est simple. La motorisation répartie sur toute la longueur du train permet une capacité de 900 passagers soit 20 % de plus que dans les trains construits par Alstom. Pour rendre effective la concurrence créée de toute pièce entre les compagnies, les dirigeants britanniques et la société Eurotunnel, qui gère l'infrastructure du tunnel, et perçoit une redevance de la part des compagnies souhaitent réduire les exigences de sécurité. Eurostar force donc la main des autorités en achetant des trains qui n'ont pas l'autorisation de circuler à l'heure actuelle. La conférence intergouvernementale  est mise devant les faits accomplis, au détriment de la sécurité des passagers.  Pourtant, dès 2008, le gouvernement français avait proposé de créer un « Airbus du rail » c'est-à-dire une compagnie européenne de transport. L'argent aujourd'hui dépensé pour faire concurrence à son voisin pourrait être investi pour améliorer la technologie en commun. Mais ce serait une toute autre Europe qui ferait cela.

 

Eurostar : le grand chantage de la libéralisation du rail

Argument du 29 octobre 2010

Le 6 octobre dernier, Eurostar, filiale de la SNCF, a décidé d'acheter des trains qui n'ont pas le droit de rouler dans le tunnel sous la Manche. Derrière cette décision apparemment absurde se joue un immense chantage pour réviser à la baisse les règles de sécurité ferroviaire dans le tunnel. Au nom de la libéralisation du transport ferroviaire décidée par l'Union européenne.

600 millions pour des trains pas aux normes 

Pour justifier son achat de 10 trains à l'allemand Siemens plutôt qu'au français Alstom, Eurostar a avancé un argument massue : Siemens fait des trains moins chers et plus rentables. Comment fait Siemens ? Il fait des trains plus courts et répartit les moteurs tout au long du train. Mais les règles de sécurité en vigueur dans le tunnel sous la Manche imposent justement de faire des trains longs et à la motorisation concentrée aux extrémités du train ! On comprend aisément pourquoi : le train doit être suffisamment long pour éviter que les passagers aient à circuler à l'extérieur sur les voies pour rejoindre les issues de secours du tunnel. Dans les trains Alstom, c'est le train lui-même qui sert de couloir d'évacuation et sécurise le dégagement des passagers vers les issues de secours du tunnel. Et les incendies venant le plus souvent des moteurs, il vaut mieux qu'ils soient le plus éloignés possible des passagers, surtout dans un environnement à risque comme un tunnel. Concrètement, avec les trains Siemens, en cas d'incendie de moteurs, les risques d'atteinte aux passagers seraient démultipliés, tant par exposition immédiate à l'incendie que par asphyxie pour rejoindre les issues de secours.

Eurostar dans l'engrenage de la libéralisation du rail

Depuis le 1er janvier 2010, le trafic ferroviaire international de passagers est totalement ouvert à la concurrence en application d'une directive européenne. Résultat : les compagnies nationales sont lancées dans une course effrénée pour réduire les coûts de ces liaisons et éviter de perdre des parts de marché. Cette libéralisation conduit directement les compagnies à arbitrer entre les exigences de sécurité et les exigences de rentabilité. Selon un scénario bien connu qui a conduit l'Angleterre à subir des catastrophes ferroviaires en série après avoir libéralisé son rail. Comment Eurostar, filiale de la SNCF, entreprise publique, peut-elle s'engager dans une voie aussi contraire à l'intérêt général ? C'est que la privatisation du rail, corollaire de la mise en concurrence, est déjà en marche. En application des règles de libéralisation, depuis le 1er septembre 2010, la société Eurostar a été transformée en société privée classique et est détenue par la SNCF à 55 %, l'entreprise britannique London and Continental Railways (40 %) et les chemins de fers belges (5 %). Et elle porte un nouveau nom qui résume sa vocation désormais exclusivement marchande : Eurostar International Limited !

La sécurité va-t-elle céder devant l'argent ?

Pour l'instant, le gouvernement français fait mine de résister à toute évolution des règles de sécurité, comme il l'a écrit dans un courrier adressé le 4 octobre à Eurostar : « à ce stade aucun dossier complet n'a été remis par Eurotunnel pour une éventuelle nouvelle règle d'exploitation. Ainsi, malgré vos assertions, la Commission intergouvernementale (CIG) n'a pas accepté le concept de motorisation répartie ». La SNCF restant toutefois une entreprise publique sous la tutelle de l'Etat, le gouvernement aurait pu et dû intervenir pour exiger d'elle qu'elle renonce à sa décision aberrante d'acheter des trains Siemens via sa filiale Eurostar. Car même si la filiale est désormais privée, avec 55 % du capital, la SNCF aurait pu imposer d'autres choix à Eurostar. La responsabilité du PDG de la SNCF Guillaume Pépy est donc directement engagée dans cette affaire.

Front de libéraux pour le dumping

La France fait face à un front inédit en faveur du dumping sur les règles de sécurité. La société Eurotunnel, qui gère le tunnel et peine à se financer, lorgne sur la multiplication des redevances versées par les compagnies qui résulterait de la libéralisation. La Grande-Bretagne est par principe favorable au renforcement de la concurrence, d'autant plus qu'elle est minoritaire dans Eurostar et indifférente à l'avenir d'Alstom. Quant à l'Allemagne, elle milite activement pour la révision des règles de sécurité, qui lui permettrait de vendre encore plus de trains Siemens et même à terme de concurrencer Eurostar en faisant rouler des trains allemands dans le tunnel sous la Manche ! D'ailleurs, Eurotunnel ainsi que les gouvernements anglais et allemands ont fait cause commune le 19 octobre pour organiser le passage d'un premier train de la Deutsche Bahn dans le tunnel sous la Manche. Un passage symbolique et ridicule car faute d'être aux normes, le train Siemens a dû être tracté par une motrice française ! Cela n'a pas empêché ce train croupion d'être accueilli en grande pompe par les Britanniques à son arrivée à la gare de Saint Pancras. Et la Commission européenne est aussi en train de s'en mêler pour examiner si les règles de sécurité ne constituent pas des entraves à la concurrence libre et non faussée. On imagine sans peine que ça ne va pas plaider en faveur de la sécurité !

Alstom, fleuron français sur la sellette

Le constructeur de trains Alstom est la victime collatérale de ce chantage odieux. Et avec lui les  8 000 salariés qui travaillent sur les 9 sites d'Alstom Transport en France, à Valenciennes, Saint-Ouen, Le Creusot, Belfort, Reichshoffen, Ornans, La Rochelle, Villeurbanne et Tarbes. Jusque là, Alstom était le seul fournisseur de trains à grande vitesse de la SNCF et d'Eurostar. La commande d'Eurostar à Siemens ouvre une brèche dans laquelle les dirigeants de la SNCF ne vont pas manquer de s'engouffrer pour augmenter la rentabilité des lignes. Alstom a pourtant toujours fait mentir les théories selon lesquelles un monopole serait moins performant et innovant. Fruit de l'investissement public, Alstom a toujours été à la pointe des fabricants mondiaux de trains. Qu'il s'agisse des records de vitesse sur ligne (574,8 km/h) ou des innovations dans l'aménagement des trains : Alstom est ainsi le seul constructeur à proposer des trains duplex à très grande vitesse (360 km/h). A côté, les trains "pas chers et rentables" de Siemens font pâle figure en terme de fiabilité et de rigueur technique. Par exemple, en 2008, 25 % des trajets sur la ligne Paris-Strasbourg programmés avec des trains allemands fabriqués par Siemens ont finalement été annulés pour des raisons techniques et réalisés en TGV Alstom. Et quand la RATP a préféré acheté des trains Bombardier plutôt que des rames Alstom pour ses transiliens, Alstom a dû être appelé à la rescousse pour assister Bombardier comme sous-traitant en terme d'ingénierie et d'assemblage, c'est à dire les deux maillons les plus qualifiés de la fabrication !

Derrière les dégâts économiques et sociaux de la concurrence, c'est aussi la capacité de la puissance publique et des peuples à fixer les normes d'intérêt général qui est ainsi mise en cause par cette libéralisation européenne. A la place des peuples, les firmes privées prétendent écrire elles-mêmes les normes communes conformément à leurs seuls intérêts. Le combat contre la libéralisation des services publics est donc aussi un combat pour le rétablissement souveraineté populaire.

 

Pour qui sonne le glas en Europe ?

Extrait de la note de blog du 30 novembre 2011

(…)

J’ai appris avec dégoût la nomination de Mario Monti comme nouveau président du Conseil italien. Sa nomination préalable comme sénateur à vie, le soutien de la droite et des socialistes, tout me révulse dans cet épisode du feuilleton italien. Monti et son équipe de prétendus « techniciens » qui veulent faire croire qu’ils ne « font pas de politique », sont des libéraux ardents. Lui spécialement est un libéral convaincu, et pas n'importe lequel. Lorsqu'il était Commissaire à la concurrence, entre 1999 et 2004, il s'est illustré par son jusqu'au-boutisme obtus en la matière. Il a notamment été un farouche défenseur de la libéralisation du rail qui a tout mis en œuvre pour interdire tout « accord ouvertement anti-concurrentiel, ou pratique concertée dans l'attribution des créneaux horaires ou de la fixation des prix ». Mais Monsieur Monti ne s'est pas arrêté aurail. Il a aussi et surtout été le pourfendeur des aides d'Etat aux entreprises, au point d'en voir même là où il n'y en avait pas. Exemple : en 2003,  il a obligé EDF à rembourser à l'Etat français des avantages fiscaux que ce dernier avait octroyé à EDF avant 1997, c'est-à-dire avant la déréglementation du marché de l'électricité ! Le problème ? Ces avantages fiscaux avaient été réincorporé dans la capital d'EDF ce qui, selon Monti, donnait un avantage concurrentiel à l'entreprise sur le marché. Monti les a donc considérés comme des aides d'Etat et les a faits rembourser. Et il ne s'est pas arrêté là. Il a aussi demandé l'interdiction des garanties illimitées de l'Etat sur EDF, obligeant de fait EDF à passer du statut d'établissement  public à caractère industriel et commercial à celui de société anonyme. Le cas d'EDF n'est pas isolé. La même année, Mario Monti s'en est pris aux aides d'urgence faites à Alstom pour sauver des milliers d'emplois et les a subordonnées à la condition de ne pas nuire à la concurrence. Il avait même eu l’idée incroyable d’exiger qu’Alstom cède le TGV à Siemens ! Il dut se contenter que l’entreprise se dessaisisse de son secteur électronique ! Une pure sottise.  Il s'en est aussi pris aux soi-disant aides à France Télécom. Il s'agissait en fait de dérogations de taxe professionnelle octroyées quand France Télécom n'était pas encore privatisée.

(…)

 

Aux côtés des ouvriers de PSA et Alstom en Franche-Comté

Album photo du 24 janvier 2012

Mardi 24 janvier 2012 Jean-Luc Mélenchon était en Franche-Comté. Accompagné de Pierre Laurent, il s'est rendu à Sochaux et Mandeure dans le Doubs, d'abord à l'usine PSA scooters menacée de délocalisation puis pour une rencontre-débat avec des salariés de la filière automobile. L'après-midi il était à l'usine Alstom de Belfort, avant de tenir meeting le soir à Besançon devant 4 500 personnes. Photos : Stéphane Burlot.

Extrait de discours du meeting de Besançon

24 janvier 2012

(…)

Mes amis, il faut puiser en nous-mêmes la force dont nous avons besoin pour affronter la dure tâche que nous avons choisie de mener. Voyez-vous, si j'avais eu un doute aujourd'hui, il aurait été dissipé par ce que j'ai vu. D'aucuns prétendent que la lutte de classes est une vieillerie, et qu'elle aurait disparu. Eh bien, je peux vous dire ceci : avec Pierre Laurent, aujourd'hui, la lutte de classes, nous l'avons rencontrée. Nous l'avons rencontrée à PSA, où, parce que nous venions, lui et moi, avec les drapeaux du Front de Gauche, ils ont décidé, sur les quatre jours de chômage technique qu'ils infligent aux ouvriers de l'usine de scooters, de leur en coller deux aujourd'hui, pour être sûrs qu’ils ne soient pas là ! Et après quoi, quand nous sommes allés à l’Alstom, à Belfort, on nous a d’abord accueillis avec beaucoup de courtoisie, et même une certaine élégance ; on nous a emmenés voir les machines que nous voulions voir, et les réalisations extraordinaires du savoir-faire ouvrier organisant ces turbines gigantesques de plus de quatre cents tonnes, que l'on voyait aménagées jusque dans le détail par les trous que l'on perce d'abord, et dans lesquels ensuite on ajuste les ailettes, travail de super-précision, d'artisanat ! Et pendant que nous étions là, admiratifs, de ces merveilles de l'intelligence humaine, se déployait un rideau de petits chefs qui venaient bloquer le passage, parce que les ouvriers de l'atelier des ailettes voulaient rencontrer leurs porte-parole ; et il a suffi qu'on leur fasse des gestes du doigt, comme on claque du fouet, pour les obliger à retourner ! Ce sont des adultes ! Ils sont, comme l'a dit le grand Jaurès, rois dans la Cité, mais dans l'usine on les a laissés comme serfs. Alors, voilà pourquoi, la lutte de classe, elle est là ! Et c'est nous qui portons la dignité des têtes dures, des révoltés, des insoumis, de ceux qui ne lâchent rien ! Je dédie notre soirée, la force que nous représentons tous ensemble, je la dédie aux courageux syndicalistes de la CGT et de la CFDT qui sont venus à notre rencontre, défiant les suivettes, les chouffeurs et tous ceux qui sont des dénonceurs, pour porter leurs bannières syndicales, et montrer qu'ils ne céderaient pas. Voilà à qui je dédie ce que nous sommes.

 

« Il faut nationaliser Alstom »

Invité de LCI-RTL-Le Figaro le 27 avril 2014

Le 27 avril 2014, Jean-Luc Mélenchon était l'invité du "Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro". Il a appelé à une nationalisation temporaire d'Alstom et à la mise en place d'un protectionnisme solidaire. Interrogé sur le Premier ministre, Jean-Luc Mélenchon a déclaré que Manuel Valls divisait la gauche et que François Hollande n'avait pas compris le message que les Français lui avaient adressé à l'occasion des municipales. Concernant le travail le dimanche, le coprésident du Parti de Gauche s'est dit favorable au maintien d'un jour de repos où chacun peut retrouver ses proches. Jean-Luc Mélenchon a dénoncé le déplacement de Manuel Valls à Rome pour assister, en tant que Premier ministre, à une cérémonie religieuse de canonisation. Concernant l'Ukraine, le coprésident du Parti de Gauche a dénoncé la pression américaine et le fait que la flotte française soit embarquée en mer Noire "dans les fourgons de l'OTAN". Jean-Luc Mélenchon a ensuite expliqué sa stratégie concernant l'euro et l'Europe, et a appelé à faire du vote du 25 mai un référendum contre le Grand Marché Transatlantique, dans lequel il était possible d'exprimer un "non" de gauche.

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« Manuel Valls divise la gauche »

Invité de France 2 le 29 avril 2014

Le 29 avril 2014, Jean-Luc Mélenchon était l'invité des "4 vérités" sur France 2. Il était interrogé sur le plan d'économies de Manuel Valls et a confirmé son opposition à ce projet qui divise la gauche. Concernant Alstom, Jean-Luc Mélenchon a indiqué ne soutenir ni le plan allemand, ni le plan américain et a plaidé pour un maintien de la souveraineté nationale sur cette entreprise.

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Dossier argumentaire sur Alstom

Extrait de la note de blog « Tout s’accélère », du 30 avril 2014

De quoi Alstom est le nom

Le pillage en cours d'Alstom révèle une double impasse : celle du capitalisme financier et celle de l'Europe de l'austérité et de la concurrence. Avant d'entrer dans le détail des causes de ce désastre, rappelons le caractère stratégique de ce groupe. Pour notre pays et pour nous, du point de vue de la mise en œuvre de notre programme. Alstom permet à la France d'être leader mondial dans deux domaines essentiels pour l'avenir : le train à grande vitesse et les équipements hydro-électriques. Deux activités directement liées à la mise en œuvre de notre politique écologique du transport et de l'énergie. Alstom permet aussi à la France d'avoir une autonomie technologique et productive en matière d'éoliennes et d'hydroliennes mais également dans la maintenance de toutes les centrales électriques, qu'elles soient thermiques ou nucléaires. En janvier 2012, j'ai visité, à l'invitation des syndicalistes d'Alstom, l'atelier des ailettes qui produit à Belfort les pièces les plus délicates des turbines. Un savoir-faire décisif pour l'avancée technologique de la France en matière d'énergies renouvelables, qu'elles soient éoliennes ou marines. Pas de transition écologique de la production d’énergie sans ces outils. Ce n'est donc pas rien que d'envisager de démanteler ce groupe pour en vendre l'essentiel à l'un ou l'autre de ses principaux concurrents mondiaux : General Electric ou Siemens. Outre l'enjeu de maîtrise technologique, se pose aussi un enjeu géopolitique quand il s'agit de maintenance de centrales nucléaires ou de barrages.

A court terme, Alstom est confronté à une double impasse en forme de cercle vicieux. Son carnet de commandes n'est pas assez rempli. Ses investissements sont insuffisants. Dans les deux cas la situation n’est aucunement imputable aux refrains du gouvernement et du MEDEF sur les difficultés des entreprises.Au contraire, on y trouve une validation quasi chimiquement pure de nos diagnostics économiques.

La faiblesse du carnet de commandes résulte directement des choix de l'Europe en faveur de l’austérité, de l'euro fort et de la libéralisation du marché de l'énergie. Tout ce que nous avons dénoncé sans relâche. Les plans d'austérité ont fait chuter les commandes publiques de trains, tramways et bus fabriqués par Alstom. Ils ont aussi ralenti les plans d'équipements en énergies renouvelables, et en particulier les installations de parcs éoliens et hydroliens. Quant aux exportations de tous ces matériels à l'étranger, elles ont été plombées, en particulier dans les pays émergents, par la hausse de 10 % de l'euro depuis un an. Le résultat de ce cocktail explosif de concurrence, d'austérité et d'euro fort est une chute du chiffre d'affaires d'Alstom. La libéralisation du marché de l'électricité a aggravé la baisse desinvestissements faute de planification écologique. C'est exactement au même sous-investissement que conduira dans le rail la poursuite de la libéralisation avec le 4ème paquet de directives ferroviaires européennes.

Principal concurrent mondial d'Alstom et surtout de Siemens, General Electric ne connaît pas les mêmes difficultés car il bénéficie de conditions politiques et économiques totalement différentes : il s'appuie sur un protectionnisme commercial qui lui garantit les commandes des Etats-Unis. Et il bénéficie de larges soutiens financiers grâce à la banque qu'il a créée et qui est massivement refinancée par la Réserve fédérale. C’est exactement ce que nous disons et expliquons à longueur d’année pendant que les pédants bavardent sur le « coût du travail », le nécessaire « choc de compétitivité » et ainsi de suite.

Alstom : le coût du capital

En fait Alstom montre de manière quasi caricaturale que c’est le coût du capital le problème de l’industrie et non le coût du travail comme le pleurnichent les officiels. Ici, la baisse du chiffre d'affaires a aggravé une autre difficulté que rencontre Alstom depuis sa privatisation en 1987, son entrée en bourse en 1998 puis sa première liquidation-revente en 2003 : le manque de capitaux pour investir à long terme. Là, c'estdirectement la domination des marchés financiers qui est responsable. Les actionnaires privés n'ont cessé de siphonner la trésorerie de l'entreprise plutôt que de lui fournir les fonds propres nécessaires à ses investissements. Ainsi dès son arrivée sur les marchés financiers en 1999, Alstom a été plombée par ses anciens propriétaires, Alcatel et GEC qui ont prélevé sur elle un dividende de 5 milliards. Le sauvetage orchestré par Sarkozy en 2003 n’a pas résolu ce manque de fonds propres. Il s'est confirmé avec l'arrivée de Bouygues comme actionnaire principal. Mais notez ceci : après cette opération, Alstom a cependant accumulé 5,8 milliards de bénéfices ! Cela en 7 ans, de 2005 à 2012. Soit près d'un milliard par an. Si ces profits n'avaient pas été pillés par les actionnaires mais réinvestis, ils auraient largement permis à Alstom d'acquérir la solidité financière qui lui fait aujourd'hui défaut pour investir durablement. Alors ? Coût du travail ? Les actionnaires voyous ont aussi reçu dans cette affaire un coup de main de leur allié habituel sur les marchés : les agences de notation. Jeudi, l'agence de notation Standard and Poor's a dégradé la note d'Alstom à BBB-. Cette attaque de l'agence états-unienne est arrivée exactement au moment où General Electric présentait son offre de rachat d'Alstom. On a donc assisté à une parfaite synergie de la finance états-unienne pour déferler sur le groupe français.

Les solutions actuellement présentées de vente à la découpe au profit de General Electric ou Siemens ne résoudraient nullement ces problèmes. Puisqu’il s’agit dans les deux offres de concurrents directs, le rachat conduirait nécessairement à la liquidation d'une partie des activités. C'est particulièrement évident pour Siemens, dont les turbines pour les centrales électriques sont en concurrence directe avec celles d'Alstom. Le groupe allemand essaie d'ailleurs depuis des années de faire perdre des parts de marché à son concurrent français. Le très sérieux quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung reconnaît même qu'on "peut difficilement imaginer comment, après des décennies de rivalité entretenue de la manière la plus âpre, pourrait émerger une culture d'entreprise commune entre Alstom et Siemens". Le discours actuel sur un Airbus de l'énergie est donc un pur artifice de communication servi par le gouvernement. Quant à la contrepartie proposée par Siemens pour faire main basse sur la branche énergie qui représente 75 % d'Alstom, elle est ridicule. Siemens propose de céder au groupe français une partie de ses activités ferroviaires et en particulier son train à grande vitesse. Mais Alstom n'a nullement besoin de ce segment sur lequel il est déjà leader mondial. D'autant que le train à grande vitesse de Siemens accumule les difficultés techniques et n'a pratiquement pas de clients. Les seuls trains compétitifs que Siemens produit sont des trains régionaux et urbains que le groupe prétendait garder. Si Siemens fait donc mine de vouloir s'associer de manière coopérative avec Alstom aujourd'hui, c'est uniquement pour éviter de donner à l'autre concurrent, General Electric une taille critique dangereuse en Europe. D’autant que la perspective du Grand Marché Transatlantique ouvrirait à ce concurrent un espace juridique et commercial qu’il n’a pas forcément aujourd’hui.

Il faut nationaliser Alstom

En tant que garant de l'intérêt général, l'Etat ne devrait nullement prendre parti dans la compétition entre concurrents privés mais faire prévaloir le long terme en nationalisant Alstom. Cette nationalisation permettrait de construire des synergies industrielles fortes avec d'autres entreprises publiques qui sont ses clients, notamment EDF et la SNCF. C’est d’autant plus évident que l’entreprise fonctionne sur un large volant de commandes publiques. Ainsi, 60 % du matériel roulant vendu est de la commande publique. C'est la condition d'une relance de l'investissement public au service de l'emploi dans cette entreprise stratégique.

L’abandon d’Alstom aux logiques de la concurrence libre et non faussée montre comment cette logique conduit à des concentrations sans rapport avec l’intérêt général. Elle nous permet de bien faire comprendre comment la relance écologique de l’activité est un outil de développement de l’industrie et des techniques de pointe et non la lamentable caricature qui en est faite habituellement avec l’image stupide du prétendu « retour aux cavernes et à la bougie ». Alstom touche au cœur de l’identité industrielle de la France et de son futur écologique. Qu’elle soit bradée n’est pas une erreur ni même une faute, c’est un crime. Il relève de la trahison. L’article 410-1 du code pénal punit l’atteinte aux intérêts fondamentaux économique du pays. Il faudra s’en souvenir en fonction de la décision qui sera prise dans les prochains jours. Il faut défendre l’entreprise bec et ongle et profiter de la crise déclenchée par ses propriétaires pour reformuler le projet du pôle public de l’énergie développé par le programme « L’humain d’abord ».

 

Réunion publique à Alès

30 avril 2014

Le 30 janvier 2014, Jean-Luc Mélenchon était en réunion publique à Alès devant plus de 600 personnes. Parmi les sujets abordés au cours de cette réunion publique : notre combat contre l'austérité et pour l'intérêt général humain, la République, la situation d'Alstom, le coût du capital, l'Ukraine, les votes des différentes forces politiques au Parlement européen, le Grand Marché Transatlantique, la majorité alternative et l'opposition de gauche au gouvernement Valls, les élections européennes…

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Invité de Public Sénat

6 mai 2014

Le 6 mai 2014, Jean-Luc Mélenchon était l'invité de Public Sénat. Il était interrogé sur les deux ans de François Hollande et a dressé un bilan sans appel : 900 chômeurs de plus par jour depuis son élection ! Jean-Luc Mélenchon a ensuite parlé d'Alstom et a expliqué qu'il était favorable à une nationalisation. Le coprésident du parti de gauche a ensuite rappelé l'ancienneté de sa lutte contre le Grand Marché Transatlantique et a détaillé les effets néfastes que la signature de ce traité aurait pour les Français et pour la planète. Jean-Luc Mélenchon était enfin interrogé sur son traitement par les médias dominants, puis sur la situation en Ukraine. « Ce n'est pas être poutinien que de dire qu'il ne faut pas faire la guerre », a-t-il déclaré.

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La vente d’Alstom menace la sécurité et l’indépendance nationales

Communiqué du 7 mai 2014

Le porte-avion Charles de Gaulle dépendra-t-il demain des Etats-Unis pour fonctionner si General Electric rachète Alstom ?

La France devra-t-elle demander l’autorisation à Madame Merkel avant d’utiliser ses 4 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, piliers de la stratégie de dissuasion nucléaire, si Siemens rachète Alstom?

En effet, ces 5 pièces maitresses de la sécurité et de l’indépendance nationale fonctionnent avec des turbines produites par Alstom.

Déjà, depuis 2007, nous dépendons de General Electric pour les turbines des sous-marins d’attaque. Cette situation nous place dans une dépendance technologique inadmissible à l’égard des Etats-Unis.

C’est l’indépendance de la France et donc la souveraineté de son peuple qui est en cause à l’heure où l’attitude belliqueuse de l’OTAN menace la paix en Europe.

Le gouvernement doit nationaliser Alstom pour empêcher son dépeçage contraire à l’intérêt national.

 

« Notre programme, c’est l’écosocialisme »

Invité de France 3 le 11 mai 2014

Le 11 mai 2013, Jean-Luc Mélenchon était l'invité du 12/13 de France 3. Il a évoqué les relations franco-allemandes et la politique économique de François Hollande qui "se tait avec une prudence de tortue" concernant le Grand Marché Transatlantique. Le coprésident du Parti de Gauche a ensuite exposé son programme : planification écologique, écosocialisme et relance de l'activité en investissant dans l'économie de la mer. Jean-Luc Mélenchon a ensuite parlé de la situation d'Alstom et des problèmes dont est réellement victime l'entreprise : coût du capital, manque d'investissement, austérité… Enfin, le coprésident du Parti de Gauche a parlé des européennes et de la majorité alternative qu'il espère construire avec le NPA, le MRC et les Verts à l'issue du scrutin.

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Réunion publique à Grenoble

12 mai 2014

Le 12 mai, Jean-Luc Mélenchon était en meeting à Grenoble pour soutenir la liste Front de Gauche aux européennes conduite par Marie-Christine Vergiat et Eric Coquerel dans le Grand Sud-Est. Parmi les grands sujets de ce meeting : l'écosocialisme et l'intérêt général humain, la nationalisation d'Alstom, la lutte contre le Grand Marché Transatlantique et les tribunaux d'arbitrage qu'il contient, la réforme territoriale de François Hollande qui rogne la démocratie, l'accord entre les sociaux-démocrates et la droite en Europe, l'opposition à la logique guerrière de l'OTAN, la révolution citoyenne…

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Réunion publique à Nancy

13 mai 2014

Le 13 mai 2014, Jean-Luc Mélenchon était en réunion publique à Ludres (Grand Nancy) pour soutenir la liste Front de Gauche aux européennes conduite par Gabriel Amard dans le Grand Est. Parmi les grand sujets abordés : la sortie du libéralisme, la répartition des richesses, la situation en Ukraine et l'engagement du Front de Gauche pour la paix, la paysannerie, la nationalisation d'Alstom pour l'intérêt général, le Grand Marché Transatlantique et l'opposition du Front de Gauche à ce projet, l'absence de différence entre Schulz et Juncker, la répartition du temps de parole sur les grandes chaînes de télévision, la planification écologique et le goût du futur.

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« Alstom encore et jusqu’au bout »

Extrait de la note de blog « Hollande, le muet de l’Europe », du 19 mai 2014

Comme vous le savez, Arnaud Montebourg s’est réveillé à propos d’Alstom ! Enfin ! A dix jours des élections européennes ! Et à moins de trois semaines de la décision du Conseil d’administration d’Alstom sur l’offre de General Electric ! Il était temps ! Ce jeudi 15 mai, on a appris que le gouvernement a décidé d’agir pour protéger les entreprises françaises contre leurs concurrentes. Il renforce un décret pris en 2005 par le gouvernement De Villepin, déjà soi-disant apôtre du « patriotisme économique ». Le décret en question permet à l’Etat d’empêcher les investissements étrangers dans des entreprises dont le siège social est en France. Il y a aurait beaucoup à dire sur les formules de ce décret mais allons à l’essentiel, c’est à dire à son intention. Jusqu’ici, cette possibilité n’était ouverte que pour onze activités dans les domaines de la sécurité et de la défense. Le gouvernement Valls vient d’étendre cette possibilité à de nouvelles activités dans les secteurs de l’énergie, les communications électroniques, la santé publique et les réseaux et services de transports.

C’était la moindre des choses à faire dans l’urgence. Mais ce réveil tardif indique-t-il un changement de cap ? François Hollande et Manuel Valls sont-ils devenus des adeptes du protectionnisme ? Non, bien sûr ! Au demeurant, la rédaction du décret en atteste. Ce décret aussi est largement hypocrite tant il survient à contretemps. A quoi bon renforcer les dispositifs protégeant notre industrie contre les investissements étrangers au même moment où se négocie un projet de marché unique avec les Etats-Unis ? Car ce projet de Grand Marché Transatlantique vise, entre autres, à libéraliser les investissements entre les deux rives de l’Atlantique. Montebourg lève un doigt pendant que l’Union européenne et François Hollande lui coupent le bras !

En tous cas, cela ne doit donc pas nous tromper dans le moment. D’ailleurs, Arnaud Montebourg explique assez clairement qu’il ne fera rien. Dans Le Monde daté du 16 mai, il explique tranquillement que ce décret n’a pas pour but d’empêcher General Electric de racheter la branche énergie d’Alstom. Seulement de mieux négocier ce rachat ! Comme le dit Montebourg « les conditions d’une négociation juste et équilibrée sont maintenant réunies ». Quelques lignes plus loin, c’est encore plus clair : « Le secret d’une union réussie, c’est qu’elle soit équilibrée. C’est le sens de la lettre que j’ai adressée au président de General Electric, dans laquelle je lui dis notre disponibilité pour une alliance avec Alstom ». Fermez le ban : Alstom sera vendu et dépecé. Montebourg cherche seulement à faire monter les enchères. On est loin de la « fin du laisser-faire » que revendique le ministre. D’ailleurs, Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, l’a dit avec encore plus de franchise que son collègue de l’Economie : « General Electric est une très bonne opportunité pour Alstom. C’est le meilleur projet industriel. Pourquoi ne pas le dire? Et pourquoi vouloir systématiquement faire fuir les investissements étrangers? Nous en avons bien besoin, pourtant ». Loin de la tartufferie Montebourg, le véritable « patriotisme économique » consisterait à nationaliser Alstom pour empêcher que Bouygues ne vende ce joyau industriel à d’autres.

Alstom est un symbole du coût du capital et de la cupidité des « investisseurs ». Le groupe a présenté ses résultats annuels mercredi 7 mai. Ils portent sur la période avril 2013 – mars 2014. Les principaux médias ont relayé la communication du groupe présentant Alstom comme une entreprise fragilisée. Pourquoi ? Parce que son bénéfice net a baissé en 2013. Pourtant, Alstom reste bénéficiaire de plus de 500 millions d’euros en 2013 ! 556 millions d’euros exactement. Cette somme vient s’ajouter aux bénéfices accumulés depuis sept ans, soit 5,8 milliards d’euros. Alstom gagne donc de l’argent depuis 8 ans !

Une autre preuve de difficultés serait qu’Alstom a renoncé à verser un dividende à ses actionnaires cette année. Et alors ? Ceux-ci ont été grassement servis ces dernières années, avec plus de 1,5 milliards d’euros de dividendes en quatre ans. Quant à la trésorerie, négative sur l’année entière, la dépêche de l’Agence France Presse souligne qu’elle est « repassé en terrain positif au second semestre » et que c’est là un « signe encourageant ».

Si Alstom a une difficulté, c’est celle que nous pointons : son carnet de commandes. Il est rempli pour plus de deux ans. Mais les résultats 2013 indiquent que les nouvelles commandes ont reculé de 10% dans l’année écoulée. C’est une preuve de plus que notre analyse est la bonne. Si Alstom est malade, c’est de l’austérité qui réduit les investissements publics dans l’énergie et les transports collectifs. Et Alstom est malade du coût du capital, des dividendes dilapidés ces dernières années. Alstom souffre enfin de l’inconséquence de son principal actionnaire, Bouygues, qui veut s’en débarrasser pour faire une plus-value boursière et se recentrer sur la téléphonie mobile, transformant Alstom en proie facile pour General Electric ou Siemens.

Que ce soit avec General Electric ou Siemens, Alstom est condamné à mort. Il ne s’agit pas là d’un jugement moral sur ces deux entreprises. C’est seulement la froide vérité des affaires. Aucun des deux groupes ne propose d’entrer au capital d’Alstom pour nouer un partenariat. Les deux proposent d’acheter certaines activités d’Alstom. Aucun des deux ne propose d’acheter toutes les activités Alstom. Siemens et GE ne sont intéressés que par la branche énergie. Les deux proposent donc de dépecer Alstom en isolant son activité dans les transports.

Cette vision des entreprises « recentrées sur leur cœur de métier » est une conception idéologique de l’entreprise. Elle méconnaît les conditions de gestion réelle d’activités qui ont des cycles longs qui ne sont supportables que si une activité épaule l’autre par ses résultats. Et elle méconnait aussi ce que les métiers impliqués ont en commun pour ce qui concerne la qualification des travailleurs. Alstom forme un tout. Comme l’écrit la journaliste Martine Orange dans Mediapart, « même si les métiers sont très différents, il y a de nombreuses synergies entre les deux branches : l’ingénierie, des techniques comme la soudure, des équipements comme le contrôle commande. D’un seul coup, tout va être découpé » alors que « depuis un an, la direction avait lancé un vaste programme pour unifier plus étroitement les deux branches ». Surtout, une fois séparé de la branche énergie, Alstom transport mourra à petit feu faute de taille critique et d’adossement à un conglomérat regroupant plusieurs activités. C’est là un point décisif.

La force de Siemens comme de General Electric vient du fait qu’ils ont conservé un groupe diversifié. Là encore, Mediapart explique que « les métiers ferroviaires sont, comme ceux de l’énergie, des métiers à cycle long, demandant d’importants capitaux. Ce n’est pas par hasard que les concurrents d’Alstom sont tous de gros conglomérats avec de multiples métiers. GE compte ainsi plus de onze métiers, allant de l’équipement électroménager au nucléaire […] Certaines activités très rentables compensent les autres qui obligent à mobiliser d’énormes réserves financières. Les cycles et les marchés s’équilibrent ». Mais Alstom n’est plus un conglomérat. Même s’il garde encore plusieurs métiers et branches, il a progressivement abandonné plusieurs activités, notamment depuis 2004. Alstom a abandonné son secteur « transmission et distribution » en 2004, puis sa branche « power conversion » spécialisée en particulier dans la propulsion électrique en 2005, avant de se débarrasser des chantiers navals de l’Atlantique en 2006. Cette grande braderie a été imposée par la Commission européenne au moment de l’entrée de l’Etat dans le capital d’Alstom. Et de nouveau, a peine connu le projet de décret, le commissaire Barnier fait savoir qu’il ne saura être autorisé par la Commission. On va voir ce que valent les mouvements de menton du PS confronté a une résistance. Rien sans doute.

Le dépeçage d’Alstom est insupportable. Alstom est une entreprise indispensable à la souveraineté industrielle de la France. Comme je l’ai déjà écrit, et expliqué jusqu’au détail dans mes discours de cette campagne, ni la transition énergétique, ni le développement des transports collectifs ne sont possibles sans cet outil industriel, ses brevets, le savoir-faire de ses ouvriers, techniciens et ingénieurs.

Il y a un autre aspect qui est également très inquiétant. La vente d’Alstom menace la sécurité et l’indépendance nationales. J’ai dénoncé cette situation jeudi 7 avril dans un communiqué de presse. Je regrette beaucoup qu’aucun grand média ne l’ai repris. En effet, cinq pièces maitresses de la sécurité et de l’indépendance nationale fonctionnent avec des turbines produites par Alstom. Je parle ici du seul porte-avions et des quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de notre Marine nationale. Le porte-avions Charles de Gaulle dépendra-t-il demain des Etats-Unis pour fonctionner si General Electric rachète Alstom ? La France devra-t-elle demander l’autorisation à Madame Merkel avant d’utiliser ses quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, piliers de la stratégie de dissuasion nucléaire, si Siemens rachète Alstom ? C’est l’indépendance de la France et donc la souveraineté de son peuple qui sont en cause à l’heure où l’attitude belliqueuse de l’OTAN menace la paix en Europe.

Il faut nationaliser Alstom. De la transition énergétique à la Défense nationale, tout démontre qu’Alstom est indispensable à l’avenir de notre pays. Son dépeçage contraire à l’intérêt national. Au lieu de cela, François Hollande parle pour ne rien dire et laisse faire le pillage. Mardi 6 mai, sur BFMTV, il a ainsi écarté sans aucun argument l’idée d’une nationalisation. Interrogé par Jean-Jacques Bourdin sur un entrée au capital de l’Etat, François Hollande a répondu sèchement « pour l’instant ce n’est pas une hypothèse ». Avant d’ajouter cette phrase mystérieuse : « si l’Etat était présent au capital, on finirait par l’oublier ».

Hollande préfère abandonner Alstom à son conseil d’administration, composé de « quatorze administrateurs, dont sept ne sont pas de nationalité française » soit la moitié, comme le dit le site internet d’Alstom. Quant au PDG d’Alstom Patrick Kron, il a déjà assuré ses arrières. Il vient d’être élu au conseil d’administration du groupe pharmaceutique Sanofi. Là-bas aussi, les actionnaires enchaînent les mauvais coups contre les salariés et leur savoir-faire. Alors qu’il a caché son projet de vente d’Alstom aux autorités françaises, le voila déjà avec un nouveau fauteuil et les jetons de présence qui vont avec. C’est décidément très triste !

 

Les politiques d’austérité ne marchent nulle part »

Invité de France Inter – France 24 – Le Parisien, le 22 juin 2014

Le dimanche 22 juin 2014, Jean-Luc Mélenchon était l’invité de « Tous politique » sur France Inter et France 24. Il est revenu sur le résultat de l’élection européenne et a indiqué son inquiétude devant l’immensité de l’abstention ; pour lui, « le peuple se retire des institutions ». Alors qu’un sondage le place en tête des personnalités politiques qui symbolisent le mieux les valeurs de la gauche, Jean-Luc Mélenchon a déclaré qu’il allait adopter « une position plus fédératrice ». Il a appelé à faire de la planification écologique une priorité plutôt que de faire du « bricolage » avec l’écotaxe. Sur Alstom, il a indiqué ne pas comprendre pourquoi l’entreprise n’avait pas été nationalisée et a alerté sur le risque d’une perte des brevets de la société. Jean-Luc Mélenchon a ensuite dénoncé l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de transport des voyageurs que prépare le gouvernement sur ordre de la Commission européenne et a réaffirmé son soutien aux cheminots. Il a également réaffirmé son soutien aux intermittents et déclaré que les activités culturelles rapportent « 180 fois plus que ce que coûte le régime des intermittents ». Interrogé sur l’affaire Bygmalion, Jean-Luc Mélenchon a rappelé un mot d’ordre : « Qu’ils s’en aillent tous ! ». Il a enfin appelé les députés à ne pas voter le collectif budgétaire et à « rendre des comptes au peuple français, pas au président de la République ». 

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« Le feuilleton Alstom »

Extrait de la note de blog « La vie à tâtons », du 26 juin 2014

Mes lecteurs savent le soin que je mets ici à les tenir informés aussi bien que je le peux des évènements qui concernent le cœur de l’appareil productif de notre pays. Je le fais sans aucun doute de façon moins bien détaillée que ne le font les journaux spécialisés. Mais je le fais plus profondément sur le plan politique. Surtout, mon intention est de créer une sensibilité parmi vous pour les questions qui touchent à laproduction. Machines, qualifications professionnelles, capacités et manière de produire et d’inventer sont au cœur de notre projet pour le futur. La bifurcation écologique de la production, la généralisation de la règle verte, question clef de la planification écologique et du projet écosocialiste, sont directement liées à la qualité des formations et aux performances des machines. Peut-être mes lignes contribueront-elles à créer un intérêt, voire une passion, sur le sujet parmi ceux qui entrent dans la réflexion politique par la modeste porte de mon blog. N’y suis-je pas moi aussi entré de cette façon ? Dans ma jeunesse étudiante, intellectuel bien éloigné de tout cela, j’entrais dans le sujet et n’en démordis plus jamais depuis, en partant de l’analyse d’une lutte pour la convention collective de la métallurgie. Puis je me mis à lire avec passion « l’Usine Nouvelle », journal pourtant bien éloigné de nous, mais qui traitait de la production autant que des affaires. Puis, ministre de l’Enseignement professionnel, j’entrais dans le grand bainau point clef où avant de produire il faut instruire. C’est-à-dire ramener la production à ses fondamentaux qui sont d’abord des savoirs très généraux.

A mon avis, ces questions doivent passionner autant notre conscience écologiste que notre conscience sociale. Car nous ne gouvernerons pas le moment venu seulement pour changer la clef de répartition des richesses. Nous le ferons pour changer le mode de production lui-même, ses finalités et ses méthodes. Le premier constat à faire dans ce domaine, c’est qu’il faut un souci de cohérence des décisions. La prise d’initiatives ne peut se faire au hasard des humeurs et des circonstances ! Il faut au contraire un souci de cohérence où chaque décision ponctuelle doit chercher à provoquer de la synergie entre les différents compartiments de la production, de l’échange, du contenu de production et de la relation avec l’environnement global. L’idéal d’une bonne décision industrielle responsable, c’est celui où tous les impacts sont pris en compte et où unminimum de coûts sociaux et écologiques est externalisé.

Ce n’est vraiment pas le cas dans ce dossier Alstom. Le gouvernement navigue à vue. Pour acheter les actions d’Alstom, il va… vendre des actions ailleurs. Déshabiller Pierre pour habiller Paul, nouvel exemple de gribouille comptable ! D’autant que le gouvernement n’a pas décidé de vendre n’importe quoi. Il a décidé de céder au moins 3% du capital de GDF Suez. L’Etat est déjà minoritaire dans GDF depuis 2004. Après cette nouvelle vente, il ne détiendra qu’à peine un tiers du capital de GDF Suez. Le gouvernement décide donc de réduire la présence de la France au capital d’une entreprise stratégique en matière énergétique pour entrer au capital d’une autre entreprise stratégique en matière énergétique ! Quelle cohérence ? Tout cela la semaine où est présenté le projet de loi sur la transition énergétique. D’ailleurs, qu’en pense la ministre de l’Energie, Ségolène Royal ? Lorsqu’elle était candidate à l’élection présidentielle de 2007, elle proposait de « créer un pôle public de l’énergie entre EDF et GDF ». Aujourd’hui, elle accepte sans broncher le recul du capital public dans GDF. Il faut dire qu’elle a complètement enterré sa promesse de 2007. Dans « Le Monde » du mercredi 18 juin, elle affirmait déjà, àpropos d’EDF et de la durée de vie des centrales nucléaires : « Je n’ai pas demandé l’inscription de la durée des centrales dans la loi. J'assume cette décision. Il faut une loi d'équilibre qui tient compte de la nature de l'entreprise, cotée en Bourse ». La ministre de Hollande théorise l’impuissance politique et la supériorité de la finance sur la souveraineté populaire et l’intérêt général. La propriété publique des moyens de production de l’énergie, voilà aussi ce qui se joue derrière le cas Alstom.

J’en viens au montage retenu pour Alstom lui-même. J’ai déjà consacré de nombreux discours et articles à cette entreprise comme le savent ceux qui s’y intéressent. A présent, le sort d’Alstom, comme on le sait, est scellé. Je résume d’abord la nouvelle situation. Le Conseil d’administration de l’entreprise et le gouvernement ont pris leur décision. Alstom a décidé de se rapprocher de l’entreprise états-unienne General Electric. Dans le même temps, l’Etat va entrer au capital d’Alstom à hauteur de 20%. Le pire a été évité : Alstom ne sera pas absorbé par Siemens et Mitsubishi. En effet, Siemens aurait cédé Alstom qui intervient sur les mêmes créneaux de production.Mais le meilleur est encore loin d’être garanti pour Alstom comme pour toute l’industrie française de l’énergie.

Ce sera donc General Electric. Après plusieurs semaines de vente aux enchères, le conseil d’administration d’Alstom a confirmé son choix. L’Etat va racheter les deux tiers des actions Alstom de Bouygues qui veut se désengager de cette société. L’Etat détiendra au final 20% d’Alstom. Mais l’accord final est plus complexe que la proposition initiale de General Electric. Celle-ci voulait au départ racheter la branche énergie d’Alstom. Cela aurait été un dépeçage mortel de l’entreprise. Elle se serait trouvée réduite à l’activité ferroviaire du groupe et donc à la mort lente, faute de taille suffisante. General Electric va finalement racheter certaines activités énergétiques d’Alstom à 100% et d’autres seulement à 50%. L’entreprise américaine va devenir propriétaire unique des activités de turbines au gaz, de turbines à vapeur ne concernant pas le nucléaire. Elle s’empare du secteur des énergies renouvelables terrestres (solaire, géothermie, éolien). Les deux entreprises vont développer un dispositif complexe de co-entreprises pour les autres activitésénergétiques. Il y aura trois co-entreprises : une pour les énergies renouvelables marine et hydraulique (hydroélectricité et éolien off-shore), une pour les turbines à vapeur pour le nucléaire et une pour les réseaux électriques. De son côté, General Electric cède à Alstom son activité de signalisation pour renforcer la branche transport d’Alstom. On peut légitimement se demander comment la mise en place des co-entreprises va s’opérer et quelle énergie elle va disperser dans les postes de commandement…

Mais le pire a été évité. Cela ne signifie pas que la solution trouvée me convienne. J’aurais préféré qu’on nationalise purement et simplement Alstom pour en préserver l’intégrité et renforcer ses performances. Mais l’amateurisme du gouvernement, la volonté de Bouygues de brader Alstom et le cannibalisme des concurrents faisaient peser des menaces vitales sur l’entreprise. On a ainsi évité le pillage pur et simple que General Electric espérait au départ. On a aussi évité la braderie d’Alstom à Siemens. Elle seserait traduite par des hémorragies d’emplois et de sites industriels car Alstom et Siemens sont en concurrence directe sur plusieurs créneaux. Enfin, l’arrivée de l’Etat au capital d’Alstom à hauteur de 20% évite que cette entreprise soit totalement abandonnée aux capitaux flottants.

J’ai dit dimanche à France Inter qu’on gagnait du temps par rapport à la mort promise à Alstom. Pour le dire plus brutalement, les coups portés à Alstom ne sont pas – encore – mortels. Nous conservons l’espoir de reconstruire ce fleuron quand nous arriverons au pouvoir, s’il n’est pas trop tard. Mais l’alliance avec General Electric pose déjà des problèmes. Y compris où ne les attendait pas. Savez-vous par exemple qu’Alstom produit 30% de l’électricité de Cuba ? Que va devenir cette situation ? Le gouvernement des Etats-Unis va-t-il exiger l’arrêt de cette présence en vertu de l’embargo qu’il applique illégalement contre Cuba ? On se souvient que l’alliance de PSA avec General Motors avait entraîné l’arrêt des ventes en Iran.On voit le sort actuellement réservé à la banque BNP pour ses agissements à Cuba ou en Iran. Pas de naïveté, donc.

D’autant que les garanties apportées à la France sont bien maigres. On nous annonce que l’Etat français détiendra un droit de veto dans la co-entreprise des turbines à vapeur utilisées dans les centrales nucléaires. Et General Electric promet de créer 1 000 emplois en trois ans. Mais l’Etat n'aura aucun droit de véto sur l'éolien, l'hydrolien, l'hydraulique et les réseaux, qui sont pourtant des secteurs stratégiques d'avenir. De même, seuls les brevets liés au nucléaire sont protégées dans une filiale détenue à 100% par l’Etat. C’est une nouvelle preuve de la centralité passéiste pour le nucléaire et de l'absence de priorité du gouvernement pour les énergies renouvelables. Quant à la garantie sur l’emploi acceptée par GE, elle ne porte que sur 3 ans. Une durée dérisoire pour l'industrie. Le seulintérêt est de préserver théoriquement l’outil jusqu’à 2017.

Le plus inquiétant à cette heure, c’est la stratégie du gouvernement. En entrant à hauteur de 20% au capital d’Alstom, on pensait pouvoir souffler un peu. Mais cette entrée montre vite ses limites. Déjà, l’Etat va racheter ses actions à Bouygues à un prix supérieur au prix du marché. Vendredi soir, à la bourse de Paris, l’action Alstom valait 28 euros. Mais Bouygues refuse de vendre à l’Etat à moins de 35 euros. Le gouvernement a cédé à cette exigence. Pourquoi ? Bouygues a déjà bien pompé Alstom depuis 2007 puisque 1,44 milliards d’euros de dividendes ont été versés aux actionnaires en cinq ans. Premier actionnaire, Bouygues a été le premier servi. Pourquoi cette nouvelle largesse de la part du gouvernement ? On se le demande. Mais c’est une première que de nationaliser, même partiellement, en payant davantage que le prix du marché !